算力说

《三体》中，大刘写过这样一句话：给岁月以文明，而不是给文明以岁月。这句话同样适用于2019年的自动驾驶行业，从业者正用自己务实的行动，迎接自动驾驶时代的到来。

自动驾驶就像狼来了。

Elon Musk在2016年说它“明年”到来，Waymo的首席执行官John Krafcik在2017年说自动驾驶“正在发生”，通用Cruise的首席执行官Dan Ammann说“2019年”会生产出没有方向盘的自动驾驶汽车……

然而事实是，这都已经2020年了，自动驾驶也未如他们所言，飞入寻常百姓家。相反，诸多自动驾驶公司自身在刚过去的2019年，经历了生死存亡“淘汰赛”。

从百度2015年年底做自动驾驶开始算起，没有哪一个年份像2019年这样跌宕起伏。

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2019大事件：

商用、结盟、分拆元年

2019年初，自动驾驶圈没有开门红，迎接它的是当头一棒。1月， 曾以1．28亿美元创下行业A轮融资之最的中国自动驾驶明星公司Roadstar折戟沙场。

这起事件直接影响了自动驾驶投资人的心态。“从投资的角度来说，大家会更谨慎。我们更愿意投资原来已经投过的标的，或者抱团去投相对细分领域的核心标的。”和高资本管理合伙人何宇华告诉算力智库记者。

这一年，乘用自动驾驶公司在舆论上普遍低调，行动上更聚焦落地。

纽劢科技创始人兼CEO徐雷向算力智库记者介绍说，2019年，越来越多公司注意到demo与量产之间的不同，开始关注量产，而不再是把精力放在demo上，这在前两年是比较少见的。

据悉，一批自动驾驶公司甚至转型商用，开始做封闭、半封闭场景的自动驾驶。

相较之下，商用自动驾驶公司反倒更为高调，资本寒冬中的融资事件屡屡振奋人心。比如，聚焦干线物流的图森未来在分别在2月和9月完成D1和D2轮共计逾2亿美元融资；专注港口和矿场的西井科技在3月完成B轮融资；关注工业场景物流运输的主线科技在9月获A＋轮投资……

“2019年没有像2018年那样神话自动驾驶，大家都更务实了。”西井科技创始人兼CEO谭黎敏在接受算力智库记者采访时表示，“对于西井科技来说，面临的情况甚至是没有足够的人力去应对客户的需求。”

“商用元年”，是业界选手评价2019年自动驾驶行业时普遍提到的关键词。

西井科技Q－truck 量产车将于春节后发运到海外码头

另一派自动驾驶领域的主要玩家——传统车企，在这一年的关键动作则可以总结为“结盟”。

5月7日，本田汽车和通用汽车合作，投资通用旗下自动驾驶公司Cruise；7月4日，宝马戴姆勒宣布共同开发自动驾驶，整合1200名工程师；7月13日，大众汽车投资年初刚被福特已经投资过的自动驾驶公司Argo AI；丰田在2019年显得尤为激进，4月以10亿美元投资Uber自动驾驶，8月与小马智行pony．ai合作探索自动驾驶技术落地，10月协手通用、博世、英伟达、Arm等多家企业组建“自动驾驶汽车计算联盟”。

这一系列的合纵连横让传统车企的自动驾驶格局已经呈现四足鼎立态势。

除此以外，2019年大洋两岸还出现了相似的“分拆”特例——Uber在上市前夕分拆自动驾驶部门ATG，随后滴滴也宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司。

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因何而变：

钱、钱、钱！

不管是自动驾驶公司的商用落地，还是主机厂的抱团取暖，再到科技大厂分拆旗下部门，2019年这一系列看起来眼花缭乱的变化，背后都离不开资本下行市场中的一个“钱”字。

无人驾驶乘用车号称是一个拥有7万亿美元容量的市场，但投入同样巨大。

据通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise公布2016－2018的资金亏损数据显示，这三年分别亏损1．71亿美元、6．13亿美元和7．28亿美元，三年合计亏损总金额为15．12亿美元。另据Uber向美国证券交易委员会（SEC）提交的IPO文件显示，2016－2018年，Uber共投资近11亿美元，以用于自动驾驶汽车部门和其他相关技术的研发。

看起来，这些都是投资以十亿美金起的标的，且回报周期尚未明确。

何宇华分析认为，自动驾驶创业企业在细分领域，还是有其生存空间，只不过要考虑商业化周期实现。“如果商业化周期过长，它必须有一部分持续现金流的收入，去养活团队，养活希望，让投资人看到持续供血的可能性。而且，这个可能性也必须是分阶段性的实现，不能说计划在10年后，而这10年内什么都没有。”

因此，2019年自动驾驶公司的商用落地爆发显得合情合理，而大厂结盟和滴滴分拆，无非也是为了追求经济效益最大化。

据算力智库了解，在2019这场自动驾驶淘汰赛中，留下的实践者，眼中的挑战往往更聚焦于技术、产品本身。

徐雷说道，2019年对于纽劢科技而言，挑战是实现量产，即打造一套前所未有而又异常复杂的可靠系统，并且成功应用到对安全要求极高、关注真实体验而又成本高度敏感的汽车上。

纽劢科技自动驾驶测试车

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有了银子，但……

研发自动驾驶必须有钱，但即使有了钱，也不一定能实现自动驾驶。

因为中国的自动驾驶是“智能网联”。

何宇华指出，自动驾驶是5g＋物联网＋大数据＋人工智能的一个综合性科技应用，每项技术都基本能实现稳定商业应用以后，自动驾驶才能形成一个全栈式的解决方案。其中，他认为目前产业链上，自动驾驶的最大瓶颈是传感器。“我们对路基传感器的投入、对高精度定位的投入还不够，而他们的商业化进度受到我们目前网络的限制。只有在5G网络下，才能实现多车数据交互。”

据算力智库梳理，随着2019 年9月《交通强国建设纲要》的提出，交通强国已经上升为国家战略，5G 进入加速推广阶段，5G 的网络切片技术和边缘计算能力将支撑智能网联的多场景应用。目前基于车联网应用测试验证是基于4G技术的LTE－V2X车联网专网和5GUu蜂窝公网完成的，支持碰撞预警等交通安全类、红灯预警等交通效率类、高清地图推送等大带宽信息服务等场景。预计2020年将开启5G车联网专网测试和验证工作，未来将有效支撑自动驾驶类场景。

“但是考虑到5G网络在前期更倾向于局部化、分布式的应用，我比较自信的是2020年能做到封闭路径的自动驾驶，半开放自动驾驶其实还是需要大量基础设施的投入。”何宇华强调。

问及自动驾驶具体落地时间预期，采访对象普遍认为2020年更像2019年的延续，“熬过去”、“求稳”、“推动落地”是重点，同时也表达了对2021年的期待。

何宇华的理由是2020年东京奥运会在即，丰田将为体育迷提供L4级自动驾驶车辆服务，这个向全球用户展示自动驾驶“肌肉”的绝佳场景，将为2021年自动驾驶的广泛落地而造势。

丰田P4平台自动驾驶测试车

据算力智库梳理，全球各大车企不约而同地将L4、L5级别自动驾驶汽车测试、推出时间锁定于2021年：戴姆勒计划于2021年测试L4、L5级自动驾驶汽车，大众计划于2021年推出L5级自动驾驶汽车Sedric，宝马计划于2021年发布L5级自动驾驶汽车，沃尔沃计划在2021款XC90上实现L4级自动驾驶……